不知道你有没有留意到一个现象:现在想吃纯电动车这块大蛋糕的人是越来越多了,而且最近几个月我们看到的现象,是这块蛋糕开始被人哄抢了。

一直以来,坚持着造纯电动车的除了国内的四大新势力和特斯拉以外,基本上是没什么人关心的,很多传统车企的高管还多次发表言论,说纯电动车这东西就是一股政策风,不可能有未来的(宝马集团全球CEO的原话,然而他们刚公布了全盘纯电化的计划)。

接着我们看到传统车企不只是开始大搞油改电,相当一部分还开始效仿新势力,推出自己的“新势力品牌”,例如上汽的智己,就是这类的代表。甚至于,一些搞其他行业的,甚至是上了国家老赖名单的人,都在摩拳擦掌准备入局了。

这么多人蜂拥而至造纯电车,会不会意味着纯电动车行业必然出现严重产能过剩呢?在现在这种人人都来造车的情况下,威马一直以来标榜的自建工厂,到底还有没有优势?

首先,恒大汽车一口气造了3个厂,号称年产量已经能达到60万台规模,5年内还要扩充到超过100万台的产能。哪怕我们选择性忽略恒大汽车,现在排队等着入局,宣称自己正在建设厂房的,得到地方政府支持的,至少还有吉利、富士康和“下周就回国”的FF(FF掌门人就是贾跃亭)。甚至于被誉为PPT造车之父的游侠汽车,现在也已经在和某个地方政府谈融资,打算造厂房卷土重来。

产能根本没有过剩

那么真的产能过剩?其实我们先不提新势力,不提新能源车,传统车企在过去的20多年时间里一直在说产能过剩,一直在抱怨产线效率低,但到头来这些传统车企扩产能的步伐,走得比谁都要快,所以到底有没有产能过剩?

再就是,汽车市场本质上和其他商业市场没啥区别,优胜劣汰,丛林法则是这个市场的基本道德规范。这不只是商业世界的必然,也是产业优化的必然。而目前环顾全国,也就只有新势力们,特别是四大新势力在全身心投入新能源车的制造,传统车企们其实更多地只是在跟风,他们的战略焦点始终还是在燃油车领域。因此这么算下来,新能源车领域不仅没有真正的产能过剩,反倒是,优质的产能,目前仍处于极大的缺口中。

优质产能实现难度很大

目前在纯电动车行业,能满足智能化纯电动车全部制造要求的,专门化的制造工厂基本上都集中在四大新势力手里(传统车企的纯电车生产线都是和燃油车并线生产)。其中四大新势力中只有威马、小鹏和理想有自建工厂,蔚来至今仍然代工。

而在这三家新势力里,小鹏在肇庆有一家自建工厂,规格大概是通用汽车标准3级。这家肇庆工厂目前问题不少,第一,它还处于产能爬坡期,第二,肇庆工厂建成于小鹏IPO之前,当时的小鹏钱不多,这家工厂的规模有限,本身产能就不高。再加上资质和公告的问题,两方面因素综合起来导致了现在小鹏的交付延迟现象仍然很严重。而理想汽车交付难的问题,也和小鹏有类似之处,资质问题仍然是这两家新势力面前最大的,影响交付的拦路虎。

关于资质那点事

相比其他几家新势力,在工厂这块的区别其实很明显。威马目前有两个制造基地,这两个制造基地都是有独立资质的,也就是威马有2张“造车牌”。大家可能不大清楚这张“造车牌”到底对于汽车制造商意味着什么。我们用一个非常简单的例子解释就好了。

大家都知道国家会通过限制新车上牌的方式来控制新车上牌量,你想买车就必须有指标,一个指标对应一台车。对于汽车制造来说也是一样的,国家为了控制车企造车的步伐(背后当然有更大的战略考量),会通过造车资质的方式来调控(没有资质就上不了公告,就没法上牌)。

如果一家车企的资质只有一个,但制造源有多个,那么要不你的车借用别家的资质来落地(小鹏早期G3的尾标基本都是海马汽车),销量算别人的。要不就只能通过合法的操作,把制造流程的一些重要部分调回自己资质的厂房里进行。这就造成了一些新势力车企的交付瓶颈,在资质这块被卡住了。

优质产能相当稀有!

威马现在2家厂,2个资质,这就必然意味着威马不用被资质卡进度,也就意味着威马在制造端的灵活性,要比另外几家新势力车企强很多。

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转载请标注：信息网——同时拥有两家4级智能工厂,威马汽车爆发优质产能优势