每一个人、每一个组织乃至每一个社会，在达到某一点时，都应“点击刷新（Hit Refresh）”——重新注入活力、重新激发生命力、重新组织并重新思考自己存在的意义。

——微软 CEO萨提亚·纳德拉《刷新》

OpenAI正让微软重新成为全球最领先的科技公司，放在10年前这完全不可想象，而随着新四化颠覆了整个汽车产业，汽车的定义也在悄然的发生着改变。

“软件定义汽车“趋势愈发明显，其中，整车架构、智能座舱、智能驾驶成为了未来汽车新的发力点，而身处汽车智能化的时代，随着苹果、华为、英伟达、高通以及亚马逊等巨头全部入局智能汽车，供应商格局面对着更大范围更深度的重塑。

打造一个智能汽车驾驶的技术生态闭环，成为这个赛道的最大公约数，是这些玩家的终极目标。

做最大公约数的条件有二，其一是构筑自身技术护城河，解决行业难题；其二是能够链接创新资源，衍生强大生态。

这背后，离不开一个强大的架构作支撑。比如地平线的Together OS 模式把BPU跟SoC开发完后，中间的底层软件通过开源OS开放的模式跟整车一起系统开发；毫末的DriveGPT大模型的应用,在自动驾驶系统开发过程中带来了巨大技术提升,使得毫末的自动驾驶系统开发彻底进入了全新模式。

东软睿驰提出的框架则更“厚”，其提出的openVOC(Vehicle on Chip)，其是在单芯片的行业趋势下将绝大部分智能化应用尽可能放在一颗芯片上去实现，基于服务化接口访问车上的全部硬件功能的开放，将为智能汽车的发展带来极大的想像空间。

而无论是什么方案，产品一定要是对的形态，能完成对用户心智的转变，并且方案小于它给整车带来的产品溢价，如此一个闭环的商业逻辑才能成立。

这也成为整个产业“刷新”的重要意义。

创新者的“窘境”

哈佛商学院教授克莱顿·克里斯坦森提出了“颠覆性创新”理论，颠覆性创新带来了巨大能量，但同时创新在推广过程中势必面临复杂的系统性困难。

类比汽车产业，电子电气架构也正在从“诸侯割据”走向“天下归一”的时代。随着大算力芯片的发展与车企需求多样性激增,行业进入到跨域融合的新阶段。例如岚图的中央集中式 SOA 电子电气架构以中央控制器 OIB、区域控制器 VIU、车联网终端 T-BOX 为核心，将车上 14 个控制器结合到一个 OIB 中央控制器之中，通过总线带宽、电子控制器算力、集成度、服务化等技术提升终端用户体验，快速响应市场新需求。

但面对创新时，行业往往也会进入到创新者的“窘境”。

比如罗伯特C.马丁在《架构整洁之道》曾指出：软件开发并不是增加人、增加投入就可以解决的。当前，伴随软件定义汽车发展到新阶段，汽车智能化创新落地进程加速，汽车软件极高的复杂度、庞大的规模前所未有，软件工程师的人数、成本会随着软件版本的升级呈指数级上升，但软件的生产效率却是停滞的，工程师的生产力随着版本的升级迭代呈明显下降趋势。整个汽车行业都在新E/E架构、软硬件调试以及开发方法等方面做大量的投入，但进步的轨道和速度仍然不能按照期待的时间去完成。

最明显的窠臼如下：

一是时间的消耗。当智能汽车引入新的软件、新的芯片、新的技术，传统V字形或瀑布式开发方法的工程落地难度非常高，比如目前自动驾驶、智能座舱、车身等各个域之间实现跨域联动，各领域的软件开发人员在一起开发、修改代码时间成本过高，一旦发现Bug需要重新编译、调试，开发人员之间的协作成本面临巨大浪费，这种开发方式已无法应对百万量级的代码数量，甚至经常面临全新开发一款车型，代码就要全部重新做一遍的情况，而且主机厂在涉及组合功能的开发过程中主要是通过需求文档的形式下发给各个供应商，但各个供应商对需求的理解可能会出现偏差，从而在调试期间花费大量的精力。

二是成本的摊销。智能汽车的主要成本可分为两类，一类是创新成本，一类是将创新特性搭载上车的成本，即工程成本。有非常多的工程师进行调试适配和标定等，特别在软件方面的投入，包括整车改Bug、软件重构的成本是否能在单车型中去摊销？尤其在当下新车型的开发周期越来越短、数量越来越多、市场越来越细分的背景下，单台车的销售收入是否能够负担巨大的软件成本？粗略估算，目前工程成本远高于创新成本，比例是50:1。

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转载请标注：信息网——openVOC开放技术框架 是软件定义汽车时代的另一面