网络货运的本质是什么?

打破地域限制、整合货运资源,组织化、集约化实现物流以及社会经济的降本增效。

但从现实来讲,目前真的实现网络货运价值的平台并不太多。

一方面车货智能匹配实现的门槛挺高,另一方面货运现实情况复杂多变,尤其是目前市场环境并不太理想,很多平台有心无力。

所有网络货运平台都在期待走出一条健康稳定可持续的盈利之路。

而走向供应链生态化或是一条靠谱、有经验可循的出路。

网络货运的匹配困境

2023年,是《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称“网络货运暂行办法”)延期后的最后一年。

根据交通运输部数据显示,全国网络货运企业(含分公司)数量从2021年6月的1299家,增长到2022年年底2537家,整合社会零散运力数量从2021年6月的293万辆,增长到594.3万辆,整合驾驶员人数从2021年6月的304.7万人,增加到522.4万人。

整体上呈现增长态势,但网络货运这几年的成熟更在于内部趋向整合、竞争走向有序。

“疫情几年,让不少网络货运企业潜在的问题提前暴露出来,很多企业已经退出。”中储智运创始人、首席战略官李敬泉告诉罗戈网.物流沙龙,由于网络货运尚未有退出机制,从数据上很难看出这种变化。

但事实上整体竞争格局已经清晰,“处于塔尖的企业与庞大的塔底企业泾渭分明,真正的头部只剩下少数的几家。”

不过,网络货运距离真正做大做强仍有距离。可以看到很多拿到网络货运资质的企业,在业务运营中网络货运业务的占比并不大。

“这里要分两种情况,第一种是企业成长较快,进行了业务升级,从网络货运升级到数字货运、升级到数字供应链;另一种就是本身企业不具备网络货运的技术支撑,其平台无法持续创新,业务难以支撑,因此逐渐萎缩退出。”

李敬泉介绍,网络货运不仅仅是有一套平台系统,连接承运方和货主方就能运转的,其每个订单都要保证物流、票据流、资金流、信息流四流合一,且每单都实时在线,其包含了智能匹配、智能定价、科技手段、运营管控、结算等要素。

以其基础功能——智能匹配来讲,就把很多企业踢出局。要知道现实环境复杂,价格制定、市场潜规则、地区产销不平衡等因素都在影响最终的效率呈现,单单实现基础功能就需要一定的运营能力和科技手段,否则匹配就成了空中楼阁。

举个例子,某些地区经济繁荣,因此货运量大、货运司机多,但某些地区受限于经济,当地货量少,司机返程无货可接,网络货运的匹配就无法真正建立。

实现智能匹配基础的三个必要条件

李敬泉认为智能匹配是一个多层次的问题。

第一层是最基础的车货匹配,在不见人、不见车、不见货、不见场地的情况下,如何将不确定多少的人车与货,实现路线与需求的契合链接。

这就需要多维度的能力。

车货供需平衡

首当其冲就是平台车、货供需平衡。

始发地有没有常跑路线司机?回程时有没有对应的订单?今天有多少货物能满足多少司机接单?当地货源是否能够吸引足量司机驻扎?……

这都需要保证平台司机数量与货源数量实现一定的动态平衡。

“如果一个平台有几百万司机,却只有一车货;或者一个平台只有一个司机却有几百万的货物,都是没有生命力的。”

李敬泉介绍,中储智运依赖的是自身规范的业务、可靠的用车、稳定的服务、合法的票据保证,以此吸引货主入驻。“除此之外,中储智运给出的货运价格也极具性价比,能帮助供应链各方降本增效。”

解决货源这个主要矛盾之后,就能筑巢引凤,吸引大量司机入驻平台。

据悉,经过多年发展,中储智运已经整合货主企业(主要为制造、商贸企业)超2.9万、全年货运量超3.1亿吨、公路货车运力超300万,水运船舶资源超过2万艘、年物流收入规模超过362亿元。

系统性综合服务

其次,长久留住承运方和货主还需要高品质、系统性的服务。

一般来讲,只有高品质的服务、合理的价格才能持续长久吸引高质量货源,扩大订单来源,以此吸纳更多货运司机;与此同时,品质服务也是货运司机需要的,买车、交税、买零配件、维修、买保险、油气、高速费……这一系列都是司机打交道最多的,让司机使用便利、运输高效、回程有货、挣得更多,才能留住司机。

两者相辅相成,最终形成良性循环。

以中储智运为例,其面对司机端,创新打造“智运罗盘”“智运客服”等安全管控和服务系统,构建了从发布、匹配、运输、结算、开票等完整运力交易数据链,保障司机准确、及时获得货源订单、路径规划、收付款等。

除此之外,还有大量周边服务,比如油卡、维修、保险、金融服务等。

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